全球航空发动机产业发展现状分析

　　形成主承包商-供应商的发展模式

　　在打造行业巨头的同时，航空发动机行业逐步形成了主承包商-供应商发展模式，任何一家主流发动机公司都只是前台，他们的身后则有一列长长的供应商名单。出于政治和商业的考虑，任何一家主要发动机公司都将大量的生产工作甚至一些零部件/子系统的研发工作转包出去，以此提升合作关系并分担技术及商业风险。

　　以罗·罗公司为例，至少从2004年开始，就只生产其最终产品所有零部件中附加值最高的30%，而将余下的70%转包出去，从而在风险可控的前提下，尽可能地降低发动机全部零件的制造与采购成本。罗·罗公司认为具有竞争力的核心零部件必须自行生产;非核心零部件如果有足够的竞争力也会自行生产;竞争性不强的核心零部件生产必须受控，即在合作伙伴企业或合资企业中进行生产;不是核心零部件，竞争性又不高的零部件则完全可以进行外部采购。

　　对我国航空发动机产业发展建议

　　我国航空发动机产业从无到有，从小到大，在维护修理、引进消化、批量生产、改进改型、新机研发等方面取得了较大成绩，尤其是近10年来的发展取得了较大的进步。随着中国航空发动机集团公司的组建，我国已进入全面自主发展军民用动力、建立与大国地位匹配的航空发动机产业体系的新时期。但与世界一流航空动力强国相比，我国航空发动机产业仍有不小的差距。因此，结合世界航空发动机产业发展的经验，我国航空发动机产业应注意以下几个方面的问题。

　　优先发展航空发动机

　　贯彻“动力先行、预研先行、相对独立、优先发展”的原则，在发展政策、条件保障、基础建设、人才建设、经费投入等方面给予大力支持，把航空发动机作为促进当前中国经济转型的突破口。

　　深化体制机制改革，整合行业资源

　　借鉴航空发达国家的成功经验，集中力量，形成拳头，优化资源配置，促进专业化协作。促进产学研结合，充分实现信息、资源和技术的优化配置和共享机制，避免无序竞争，促进航空动力行业的可持续发展。

　　给予发动机行业更多的信心和耐心

　　现代高性能航空发动机的发展是一个设计、制造、试验、失败、修改、再制造、再试验的探索和反复过程，要充分认识航空动力的重要性、复杂性和规律性，不能盲目的跨越式发展，同时也要给予这个行业更多的耐心。

　　合理分配各阶段资金

　　应通过政府、军方、企业等多种渠道，针对航空发动机产品、技术、研保、基础等多个方面进行多方位、大力度投资。还应合理分配好预先研究、型号研制、使用发展之间的经费比例，为航空发动机的持续协调发展提供可靠保障。

　　形成军民燃机联动的多元化产业格局

　　利用我国航空运输业快速发展的良性需求，推动国内民用航空发动机产业的快速发展，用军机技术带动民机和燃机产品发展，再用民机和燃机的销售利润反哺军机业务，形成军民燃相辅相成、良性互动的多元化产业结构。

　　作者：李东海 ;单位：中国航空工业经济技术研究院