新凯迪拉克XTS Vsport的动力优化
对于凯迪拉克CTS这个级别来说，一款Vsport高性能版车型是十分必要的。但是出于营销的考虑，通用也将为前驱豪华车XTS开发一款相应的Vsport版车型。尽管是直接沿用CTS Vsport的3.6升双涡轮增压直喷V6发动机，但是前驱的XTS需要进行不少改动才能适应这台发动机的高性能。在CTS和XTS上，涡轮增压发动机和普通的自然吸气发动机公用的零件仅有前盖板和凸轮传动装置。
这台双涡轮增压发动机可以横置在发动机舱，以配合前驱车型。发动机顶部的装有中冷器和节气门体的滤清器壳体上的螺栓孔可以调转180度安装，使得冷却液出口得以安置在发动机的飞轮侧，再经过管路流入车头的冷却系统。
三菱重工提供的涡轮增压器位于每排气缸的外侧，节气门体位于滤清器壳体内部。这台直喷增压V6机型具有短且平滑的进气通道，从中冷器经过节气门体、进气道最后进入气缸，总长度约为820毫米。
温度-湿度传感器
进气系统的所有传感器的信号为ECU控制电磁真空泻压阀和可变气门正时的工作提供必要的信息。这些信号包括涡轮前后的气体温度（用于计算增压比）、中冷器前后的空气状态。另外，每排气缸配有一个空气流量计（MAP），可以测量进气温度和进气道气压，它还整合了节气门位置传感器，帮助计算驾驶员的扭矩需求。
在空气流量计的帮助下，ECU可以进行高海拔补偿，使得增压值在必要时可以超过12psi。
另一个温度-湿度传感器位于座舱，它位于车内后视镜的底座位置。其信号用于控制自动空调和自动通风（还包括自动除霜）。其他具有此功能的通用车型有雪佛兰迈瑞宝和凯迪拉克CTS、ATS。
强壮的传动系统，应付涡轮大扭矩
开发适应XTS的传动系统充满挑战。CTS Vsport上那台能承受大扭矩的8速变速箱只可搭配后驱车，没有横置版本，即便是V8版本的CTS所采用的6L90六速变速箱也没有横置版本。
所以，通用将目前最结实的6T75型变速驱动桥的内部结构再一次加固，成为6T80型。6T80的外壳更加坚固，并重新设计了换档拉线的固定方式，液力变矩器也得到升级，还具有特意为这款发动机开发的变矩器安装接口。
XTS Vsport开发主管Bill Peterson说。6T80变速驱动桥经过内部改动，可以承受这台双涡轮直喷V6发动机306千瓦/500牛米的动力（这台发动机在CTS上的调校为313千瓦/583牛米）。
相比之下，自然吸气版3.6升V6发动机的最大功率为228千瓦，最大扭矩355牛米，与之搭配的是6T70变速驱动桥。
XTS Vsport有AWD全轮驱动系统，可消除前驱车的扭力转向，其布置方式有奥迪的特色。全机械式的Haldex耦合器负责前后轴扭矩分配。后轴配有电子限滑差速器。
这套系统没有明确的主动扭矩分配功能。它向后轴传递扭矩的物理极限为1000牛米（已经是两倍于发动机的最大扭矩）。在一般的起步条件下（四轮处在干燥路面），前后扭矩比例为50-50。在运动驾驶条件下，扭矩分配取决于车辆动态传感器传来的信号，可以强化操控性能。
XTS Vsport的发动机的却需要更多的冷却，但是它的前脸造型却没有很大变化。散热器和普通版车型一样，冷却水箱的容量也没有改变，仍为9.4升。只是格栅造型经过改动，并加大了风扇的功率，导致气流量增加了10%。
涡轮增压车型的副车架也经过改动，使得它更便于安装，但是其结构没有变化，因为它本来就可以承担双涡轮发动机额外的60kg质量。它具有和非增压车型上相同的发动机悬置。横向悬置为承载式，纵向悬置可以抵抗扭矩效应。为了适应增压机型，其刚度降低了10%。Peterson说：“降低刚度可以在驾驶员突然收油和突然加油的时候加强振动控制和隔离。”
Magnetic Ride电磁悬挂也重新调整，提供更多运动感。前麦弗逊悬架采用了别克君越和君威GS上的“Hi-Per Strut”结构，将转向节移到减震器支柱之外，减少了减震器支柱向车身传递的载荷，不但提高舒适性，还起到抑制扭矩转向的作用。轮胎方面，XTS Vsport采用的是普利司通20英寸全季节轮胎。
XTS标配的制动系统为前轮对向四活塞Brembo铝制卡钳，后轮双活塞TRW卡钳，前后TRW打孔制动盘。
2014款前驱版车型搭配位于转向齿条的电动助力转向，传统的液压转向系统仍将用于全驱增压车型。因为凯迪拉克在液压方面经验更多，更容易通过液压转向实现更好的运动性能。转向传动比仍为15.3:1不变。
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