“动力新王牌“系列之四：大众的执着与讨巧

车云的《动力新王牌》话题其实是由大众“黄金组合”所引发的。对于TSI+DSG的过去相关的资料与评论已经不少。因此本系列更想从近几年来大众的一些新动向着手，来看看大众在巩固自身优势方面有哪些举措和方向。

　　“黄金组合”的核心：DSG而非TSI

　　对于“老司机”而言，心中一直有个思维定式，即同样一款车，自动版比手动版百公里要多一升油(以1.6L A级车为例)，动力则要弱差不多0.2L左右(即1.8LAT与1.6L MT动力相当)。造成这一印象的核心就出在传统自动变速器的液力变矩器上。

　　DSG通过离合器衔接的方式取代了液力变矩器。不仅如此，由于它的换挡速度极快，从而可以设计出更多的挡位数(挡位数与换挡速度密切相关，这也是民用车MT为何6MT封顶的原因)，更有利于经济性的提升。如此一来，它的动力性比MT好，油耗也比MT低。传统AT相比MT的“多”和“弱”，逆转为“少”和“强”。

　　这种差距，要比发动机的差距显著得多。举个例子，大众的1.8TSI，就发动机而言，是要弱于其他对手的2.4L的。例如老款车的1.8TSI+6AT，动力性和经济性都没有显现出太多优势。然而配上DSG以后，动力性会明显强于多数对手的2.4L+AT，油耗则比对手的2.0L+AT还要低。这种优势，要比发动机改直喷、用更新的配气技术等效果显著得多。

　　押宝DSG，信奉到底

　　在DSG召回事件发生后，大众依然执着地将重心放在变速器上。事实上，相比TSI，DSG才是大众动力总成技术研发方面真正“押宝”的方向。

　　在大众看来，双离合并不像许多人想象的那样，存在先天的技术缺陷。从技术的角度看，这一次的大众“DSG危机”，最关键的因素在于它在提升油耗和性能方面走得过急了——为了进一步提高传动效率和换挡速度，并且进一步降低重量和后期维护成本，率先采用了干式离合器。

　　事实证明，干式离合器的效果的确是要优于湿式离合器。动力更好、更省油而且免维护(只是在必要时换齿轮油)。然而干式离合器的结构特性(例如没有液压油来辅助散热)，使得它在许多地方要比湿式离合器做得更好才行。例如通过更合理的设计来防止离合器的过热、离合器的非正常磨损等等。显然大众在这些方面还做得不够完善，却急急忙忙地将其普及化，甚至还与1.8TSI匹配并装在B级车上(相对而言，干式DSG更适合与小车、小排量搭配)，最终导致了一系列的状况。

　　对于现有的干式离合器版本(即DQ200)，大众正通过超长质保和召回的方式逐步解决。而从长远来看，大众则希望通过新型号的研发来更彻底地解决DSG的一些问题。

　　一则信息是，大众已经在天津投产了独资的变速器工厂，即将生产的是DQ380和DQ500。我们知道，现有国产大众车上的DSG主要是DQ250和DQ200。其中DQ250已是元老了，虽然可靠性不错，但6速结构已让它的竞争优势不够突出。DQ200就是315出问题的这款，它的应用范围也相对有限。DQ380和DQ500属于后期产品，采用7速结构和湿式离合器。

　　另一则信息是，大众放出研发10速DSG的消息。在采埃孚8AT和9AT陆续推出的压力下，很多人都开始讨论大众DSG的未来。最终大众用这个计划回应了市场的担忧。如果这个计划获得成功，不仅意味着大众不会放弃DSG，而且现有装配采埃孚变速器的车型(如途锐)也都有可能会用回DSG。

　　发动机设计的讨巧

　　从去年开始，大众的EA211发动机引发了相当高的关注度。不同于以往的细微改进，EA211的推出，是大众小排量发动机平台的一次彻底革新——整个设计与EA111几乎没有延续性。有趣的是，国内最早装配EA211的车型却是一些中低端产品。例如首款装配EA211自然吸气版本的车型是新桑塔纳；首款EA211的直喷增压版本，则配备在了刚上市的朗行上。

　　很显然，EA211在大众看来并不是一个相对于EA111全方位提升、不惜工本的高级产品(否则以大众的习惯，不可能这么着急地把它装在低端车上)。这个变化，显现出大众在发动机设计上讨巧的一面：1、EA211有多个技术版本，可以像配置一样增减。高端的可变缸版本技术含量最高，但也不会普及。低配的则可以连VVT都没有。这样就可以同一款发动机适应不同档次的车型。2、EA211有提高成本的地方，例如铝合金缸体，但也有降低成本的地方，如改回正时皮带。这种变化说明了大众对于资源的合理分配——对于小排量车而言减重很重要，但用不用链条就不一定了。3、通过设计的合理性实现了很多方面的优化，但又不会增加成本。这种做法的好处是，EA211成本可能比EA111还低，但实际表现却要比EA111更好。同样的情况也出现在大排量版本上。到底是EA113(老款)的2.0T好还是EA888(新款)的2.0T好，估计大众粉丝里这方面的争论少不了。因为时至今日，类似高尔夫R这样的高性能车上，依然搭载的是EA113而非EA888。从全球范围看，EA113可以提供270马力的版本，而EA888没有一款能做到。这些都说明EA113平台的“潜能”更大，或者说它的成本要高于EA888。

　　然而从常规车型的表现来看，EA888却优于EA113——震动更小、噪音更低、油耗更省。所有这些，都是通过新的设计来实现的，例如平衡轴位置的优化、VVT技术的改进等等。新的设计不会增加制造成本、更低的强化潜能反而可以降低成本，从而达到常规车型上“少花钱多办事”的效果。

　　车云小结：成败萧何的DSG

　　大众近几年来火得有点过。这里面除了大众设计上的讨巧以外，“黄金组合”的贡献同样不可小觑。这其中，DSG又是更关键的因素。在其他“跟风者”都开始犹豫(如福特改用6AT)的情况下，大众能否坚持下去，并且真正将存在的问题彻底解决，将成为其动力总成战略能否最终成功的关键。