特斯拉：距离梦想电动车世界的路还很远

　　观察者关注每千瓦时的电池成本，它是电动汽车能否商业化的重要指标。为了降低成本，特斯拉花了无数心血，它将成本从每千瓦时400美元降到了200美元以下。现在它正在与松下合建电池厂，目的也是进一步降低成本。在电动汽车中，电池组占了成本中很大的一部分。高性能版本Model S的零售价介于95000至138000美元，当中30%是电池组成本。

　　不只如此，电池的寿命也影响着成本。增强电池的数量是容易的，要延长寿命却是很困难的事，而且只能慢慢提高。在手机、平板、其它便携设备中，电池寿命不成问题，因为消费电子设备在设计的时候只要求使用短短的几年时间。

　　实际上，电池电动汽车的更换成本相当高，消费者可能意识得到，也可能根本就意识不到，总之他们不愿意付钱。汽车商一般不会自己生产电池，特斯拉、宝马例外。电池一般来自LG化学和松下，在垂直整合的世界，钱总是要先付给它们。汽车商可不愿意自己的命运掌握在电池企业手中。

　　为什么汽车商不愿意自己生产电池?首先要形成规模，要建立多条生产线，要追上组件商也需要花很大的精力。只有日产走这条路，它是与NEC合作才能走下去的。即使是这样，因为Leaf销量一般，日产为了降低成本，也不得不改用LG化学的电池。

　　结论就是新的电动汽车用户宁可租赁也不愿意购买，因为汽车商承诺未来会提供更便宜、更强大的电池。这样的策略是一把双刃剑：消费者当然希望补贴能持续一万年，而汽车商呢?永远无法通过电动汽车赚到多少利润。

　　正因如此，大多的主流汽车商不愿意开发电池纯电动汽车，它们更愿意开发混合动力电动汽车，这样可以降低风险。

特斯拉Model S有70千瓦时、85千瓦时、90千瓦时版本，从技术上看相当强大，它还提供8年无里程(参配、图片、询价) 限制的保修服务。8年之后电池也许可以继续使用，但它的性能肯定会下降很多。哪个司机愿意单程行驶距离下降25%?特斯拉慷慨的保修服务也带来一个问题，目前特斯拉汽车的补贴很多，但补贴是临时性的，如果没有补贴怎么办?

　　贬值与售后

　　电池寿命的不确定性给二手电动汽车市场带来有趣的影响。低端电动汽车贬值速度比汽油汽车快，现在的售价很便宜。2012年日产Leaf推出时零售价为36000万美元，而到了2015年平均只值8000美元。

　　Model S是最保值的电动汽车，原因就是特斯拉的售后担保服务很周到。

　　阻碍特斯拉汽车普及的还有充电网络，实际上，所有充电网络的转变都需要消费者的行为作出相应改变。电动汽车司机要学会在家里如何充电，白天可能还要到其它地方充电，他们可能还要请电工来重新规划车库的插座。即使是高安培的超级充电桩，要充满电也需要30分钟或者更长时间。

　　汽车产业是一个高度竞争的产业，为什么特斯拉得到其它汽车企业如此多的帮助呢?例如，2009年至2012年间，戴姆勒和丰田各自向特斯拉投资了5000万美元。2010年，特斯拉买下了Fremont工厂，它本来是通用汽车和丰田留给合资公司Nummi的，成交价只有低得可怜的4200万美元。汽车技术正在发生变革，汽车商需要对冲风险，投资只是降低风险的一种手段。