基于FPGA平台的驾驶辅助应用加速发展

特别的，原来的模拟系统在传感器可检测的面积和宽度等方面的可视范围也非常有限。Brumm说：“在模拟系统中，信号噪声较大，因此我们只能分辨80米以内的对象。在新的FPGA系统中，大型轿车或卡车的可视距离将可达到350米。对于激光扫描系统来说，这真是非常好的性能。而这主要得益于数字测量技术，系统因此可以检测到非常低的能量。此类系统首先将用于豪华车，如奔驰S级和宝马7系列。但我们的主要目标是降低成本，使这些技术能够更广泛地应用于所有汽车。”

Brumm认为，将激光技术和视频相融合具有很大潜力。他说：“数字摄像头技术很不错，你可以亲眼看到发生的事情，但它也有一些缺点。例如，摄像头无法在黑暗的环境中工作，因此设计人员需要采用夜视技术进行改进，但这样做成本会比较高。而且，数字摄像头通常比激光技术需要更强大的数据处理能力。而激光则不会受到环境光线或者雾天的影响。”

但同样的，摄像头也可以避免激光扫描器的一些问题。例如，激光扫描器在区分行人和树木时就有困难，但是将激光扫描和视频摄像结合起来就可以同时获得两种传感器的优点。例如，如果看起来汽车将撞到大树，那么系统会发送信息给其它传感器以保护司机。但如果汽车将要撞上的是行人，那么就会发送信息给其它传感器以帮助保护潜在的受害者，比如激活汽车底部或外壳上的气囊。

在售后安装的驾驶辅助系统方面，FPGA也可以发挥重要作用。例如，PLX Devices公司开发的首款产品——供汽车爱好者使用的可定制多功能计量器就采用了赛灵思FPGA平台。而后，该公司又开发了一款主流消费产品 Kiwi。这款产品能够以轻松的方式帮助司机监控燃料效率，赛灵思器件同样是该设计的核心。

终端市场和责任约束

过去10年时间里，工程师在开发更为先进的驾驶辅助系统方面取得了长足的进展。但汽车市场中的所有人都明白，传感器融合过程的每一步都需要认真细致的工作，需要考虑到为司机提供的真正价值以及所在地区的责任约束。

本文所采访的几位专家，包括Barnden、Zoratti、Brumm 和 Thompson都指出，欧洲和日本生产商之所以能在驾驶辅助系统开发方面领先，原因之一在于法律责任在美国是一个更为严肃的问题，这也是为什么欧洲和日本消费者更容易成为早期使用者，而汽车生产商在美国推出新功能时则会谨慎得多。

本文讨论的大多数驾驶辅助系统具备的仅仅是辅助功能，其目的是为司机提供更多信息，但最终还要由司机本人负责做出正确的决定，也就是说，责任在司机。当然，可以预见的是，随着先进传感器融合技术的发展，许多此类系统将会直接与安全系统相连。

有些人认为，驾驶辅助系统的快速演化可能是迈向汽车行业自动驾驶梦想的关键一步。未来某一天，可能就在不远的将来，汽车将可以自动驾驶，从而缓解交通拥挤、降低燃料消耗，并大幅减少交通伤亡。