特朗普盯上汽车业：电动汽车命运几何？

　奥巴马的咖啡(CAF?)

　　1973年阿以战争引发了对美石油禁运，为了减少对进口石油的依赖，促使美国国会在1975年通过了《能源政策与节约法案》，该法在世界上首先建立了企业平均汽车燃油经济性标准(Corporate Average Fuel Economy，简称咖啡CAF?)以减少交通石油消耗，法案要求汽车厂家的平均燃油消耗10年间(1974-1985)从13.6 (mpg英里每加仑，百公里20.1升)翻倍增长至27.5(mpg英里每加仑，百公里9.94升)。

　　但此后直到2010年，在汽车行业强力游说下，燃油经济性标准几乎再没有提高。小布什在2007年虽通过《能源独立与安全法》，并将2020年的燃油经济经济性标准设定为36mpg，但遭逢2008年的金融危机与汽车行业破产影响，并未有效实施。奥巴马就任总统后，力推减排，企业燃油经济性标准又被捡了起来，经过两年多协调，并利用联邦政府对汽车行业的800亿美元纾困计划获得的影响力，2011年7月与汽车行业达成一致，设立了更具挑战性的目标：2025年平均燃油经济性标准从2012年的36mpg再提升50%至54.5mpg(百公里油耗约5升，相比起初提出的62mpg或百公里4.41升仍妥协了不少)。考虑到市场与技术的不确定性，规定2016年应由环保署对目标进行中期评估，从而确定是否需要调整标准。

　　为鼓励电动汽车发展，电动汽车在纳入燃油经济性计算时，可乘以系数6.66，也就是说，汽车厂家销售的小排量车和电动汽车越多，就越可能达到标准。对更多销售大排量的豪华车、越野车或SUV的厂家，要达到企业平均燃油经济性标准，则要么多销售电动汽车，要么支付罚款(销售的每辆汽车每mpg差值罚款55美元)。如德国的两大豪华品牌，宝马公司在83年以来的25年中，20次支付了罚款，奔驰则支付了21次。显然，企业燃油经济性标准也是电动汽车的重要推动力之一。

　　按照规定，2016年7月18日，环保署与交通部(国家公路交通安全管理局，NHTSA)及加州空气资源会员会(CARB)联合发布了技术评估报告，并给了公众2个月意见反馈时间。报告认为，技术进步速度超出预期，实现2025年的原目标(54.5mpg)在技术与经济上是可行的。根据公路交通安全管理局的评估，一辆中型尺寸的汽车要达到2025年的标准，2011年评估需要增加3000美元的成本，但2016年评估时已降到1200-1700美元。公路交通安全管理局的专家甚至称，考虑到燃油车的技术进步，汽车厂家可能只需要销售1-3%的电动汽车就可以达标，而2016年12月份全美电动汽车的市场份额已经达到了1.47%，全年平均也有0.9%，加州更是高达3.1%。换句话说，达标并非遥不可及。

　　但由于油价持续处于低位，美国汽车消费结构与之前目标设计出现偏离，越野车、SUV与轻型卡车等从预计的33%增长到58%，使实现原定目标较难。

特朗普当选后，环保署赶紧于11月30日公布了初步评估意见——维持2025年54.5mpg的目标。没有人希望戴上紧箍咒，在汽车业一片反对声中，环保署在特朗普就职前一周(1月13日)公布了其最终评估意见，仍坚持初稿的意见。

　　美国汽车制造商联合会称环保署的决定是“异乎寻常和不成熟的匆忙决策”， 全国汽车经销商协会更斥责为即将离任政府的“午夜政策” ( midnight regulation)，称将增加消费者成本。参议院环境与公共工程委员会前主席、共和党英霍夫参议员甚至称环保署的决定是“极端行动”。福特公司CEO菲尔兹更是“坦率”，称“电动汽车没有市场”。

　　在汽车行业一片反对声中，只生产电动汽车的特斯拉却是少有的支持者。特斯拉副总裁的迪尔米德在2015年8月曾公开奚落底特律，称：“燃油经济性标准是非常弱的，很容易达到，(传统汽车厂商)唯一缺少的是决心--生产出能跑在路上的令人信服的产品”，他认为传统汽车厂商应该停止拖慢进入零排放未来的速度，并希望环保署与加州空气资源委员会提高而不是降低标准。

　　时任环保署长吉娜·麦卡锡面对责难，坚称她的决定是“基于技术数据并有法律约束力的”，并且“(维持原有目标的)决定是可行的、实际的和合适的”。

　　坚定推动燃油经经济性中期评估的前环保署长吉娜女士

　　2016年12月初，美国媒体获得的能源过渡团队起草的能源气候政策备忘录中，“放松平均燃油经济性标准”已赫然在列。

特朗普就职第一天公布的总统优先政策议题第一号--“美国优先能源计划”又明确提出，要废除奥巴马的“清洁行动计划”。提高燃油经济性标准是“清洁行动计划”的重要内容，奥巴马政府以建立了美国历史上最严格的燃油经济性标准目标而自豪，称可以为美国车主节省17000亿美元燃料成本，总计减排60亿吨碳。

　　奥巴马离职前最后一个元旦发推特，为任内燃油经济性标准翻倍摆功

　　据1月23日某新闻网站公布的内容，泄露出来的白宫能源团队草拟的有关“整治环保署大计划”(big plan for EPA)中， 同样包括要废止燃油经济性标准。

　　候任环保署长普鲁特在1月18日参议院为其任职所举行的听证会上面对民主党桑德斯参议员的穷追猛打拷问，虽然与特朗普保持了距离，承认了“气候变化不是骗局”，但仍然不承认气候变化主要是人为所致，他认为对气候变化问题的紧迫性与应对还需要讨论，也就是说，他仍然认为现在并不需要减排或进行能源转换。且普鲁特在回答质询时，对环保署刚刚通过的中期评估进行了非常明确地答复：“中期评估值得复核，我会重新审议”。显然，普鲁特就职后，放松燃油经济性标准必定是其目标。可以确定的是特朗普、普鲁特都不想喝奥巴马的“咖啡”。

　　不过，要想推翻环保署的决定并不容易。环保署并不是在制定一个新的政策，仅仅是对原有决定的评估。如果要推翻，则需要全部重新开始，耗时要以年来计算，且如果没有确实的科学数据支撑(如7月份3个部门联合发布的技术报告长达1217页)，面对民主党及环保组织的法律诉讼时，也难以得到法院支持。

　　当然，特朗普政府也可以选择通过立法的形式推翻环保署的决定，但这势必会遇到民主党的极力抵抗，还有一些蓝州(选民以亲民主党为主)的共和党议员也不一定支持，要通过并不容易。特朗普在国会还有很多硬仗。

　　但需要注意的是，理论上环保署的决定只是影响排放标准，燃油经济性标准的法定监管部门是联邦交通部所属的国家公路交通安全管理局，通常情况下，两者的标准是保持一致的，以便于汽车厂家执行。国家公路交通安全管理局根据环保署的评估决定，在2022年前应正式发布燃油经济性标准，烫手山芋实际上丢给了赵小兰所辖的交通部。

　　事实上，候任环保署长普鲁特在1月18日接受了一整天马拉松式的质询后，民主党参议员们又给他准备了差不多1200个问题要求作答，其中又专门问到了燃油经济性，不过普鲁特这次学会了“推诿”，称是交通部的职责。

　　如果交通部的决定与环保署相左，那将是罕见的。汽车行业仍然需要分别达到两个部门的要求，将造成极大的混乱，实际上对汽车行业并非利好，政策的确定性有时比政策的“好坏”更加重要。汽车业是一个全球竞争的市场，技术积累需要长期的投入，政策稳定也同样是行业所需要的。