看2018动力电池拆分背后的两面人生

　　据了解，蜂巢能源科技有限公司于2018年2月12日由长城汽车注册成立，经营业务主要为锂离子动力电池、储能电池等方面的开发和销售。同年10月，长城汽车却以7.9亿元的价格把蜂巢能源出售给了保定瑞茂。

　　对此，长城汽车曾坦言，转让蜂巢能源科技的主要目的在于节约资本支出、集中资源发展核心主业、提升盈利能力。

　　此次长城汽车出售123项公司专利、非专利技术资产及部分资产则意味着，长城汽车已经完全剥离其动力电池公司的相关业务，使其独立化运营。

　　面对国内外动力电池巨头们在红海市场的激烈厮杀，脱离了长城汽车庇佑的蜂巢能源能否经得起风浪还有待时间的检验。

　　国内如此，国外也不例外。

　　去年8月，日产宣布出售其旗下动力电池业务——Automotive Energy Supply Corporation(AESC)给远景能源，预计交易将在今年3月底之前完成。

　　公开资料显示，AESC总部位于日本神奈川县座间市，2007年由日产汽车、日本电气(NEC)和NEC东金共同出资创立，其中日产持有51%的股权。AESC自2010年开始向日产首款纯电动汽车Leaf(聆风)供应电池，截至目前已为全球38万辆聆风电动车提供动力。

　　但AESC主要从事锰酸锂电池单元、模块及锂电池组的生产。

　　近年来，随着新能源汽车产业的快速发展，满足新能源汽车高续航里程的动力电池逐渐成为主流。而锰酸锂电池能量密度低、电解质相容性差以及衰减较快等缺点，使得其逐渐被主流车企抛弃。

　　2014年，时任日产董事长的卡洛斯·戈恩就提出出售AESC的建议，以便为旗下的电动汽车能寻找性价比更高的动力电池。戈恩多次在公开场合表示，从供应商那里购买电池要比自己生产电池更划算。

　　技术路线的不同，使得AESC在新能源乘用车的竞争优势逐渐减弱，即便是日产汽车，为了应对其他新能源车企的竞争，也于2015年开始采购能量密度更高的三元锂电池。控股股东的放弃给AESC带来了沉重打击，同时AESC电池业务连年攀升的运营成本更是雪上加霜，紧接着在2016年，日产汽车就做出了剥离电池业务的决定。

　　无论是长城汽车还是日产汽车，剥离电池业务，都为了节约资本支出，聚焦主业，提升公司核心产品的竞争力。它们在发展动力电池业务之初，未曾不想延伸产业链，掌握核心技术，打造成本优势，但是无奈实力不允许啊，最后只能选择剥离电池业务。

　　对于长城汽车、日产AESC来说，动力电池业务基本已画上句号。对于比亚迪来说，2018年年底拆分完毕的设想已是不可能了，那么2019年年初将拆分完毕的设想是否会顺利实现仍不得而知，但动力电池业务独立后的比亚迪，对市场格局将会产生哪些影响?能否再造一个类似“宁德时代”的神话也很值得期待。