外媒：中国海外高铁市场有多大？

　　去年12月29日，《中国经营报》报道该报记者不完全统计数据，中国截止当时至少与20个国家进行了高铁合作或者洽谈，绝大多数是发展中国家，除去拥有自有技术的发达国家，海外有建设高铁资金实力、有人流实际需要的国家并不多，因此高铁市场竞争异常激烈。

　　中国企业真正拿下的海外高铁项目只有3个：2014年7月通车的安伊高铁二期;正在建设的沙特麦麦高铁部分路段;还有一条是中国中铁承建、原定于2012年完工的委内瑞拉迪纳科—阿纳科准高铁。 2006年，中国铁道建筑总公司和中国机械进出口总公司组成的联合体成功中标安伊高铁二期项目，项目覆盖路段全长158公里，设计时速250公里，合同金额12.7亿美元，工期730天。安伊铁路曾经被质疑赔本赚吆喝，2014年8月30日，《21世纪经济报道》报道，安伊铁路一公里造价大约在5000多万元人民币左右，而同期京津城际、京沪高铁的造价均在每公里1亿元以上。无论是否刨除列车等成本，5000多万元人民币的成本都不算高，在推销高铁项目的初期，降低利润可以理解。

　　麦麦高铁如何暂且不论，此前中铁建在沙特轻轨41亿美元的巨额亏损令人印象深刻。而委内瑞拉的高铁项目内瑞拉政府拖欠工程款而进展缓慢。赢利低是一方面障碍，其次是如何融资。中国敞开钱袋子。既然是马歇尔计划，中方融资也就提上了议事日程。中国铁建中土集团总经理袁立曾经向媒体表示，安伊高铁二期合同金额12.7亿美元，其中中国进出口银行提供贷款7.2亿美元。

　　2014年4月20日，北车和中国进出口银行签订战略合作协议，双方同意，根据公司海外业务发展的需要，本次战略合作金额为300亿元人民币或者等值美元。进出口银行支持北车海外“走出去”项目，双方合作期限为3 年。北车方面称，该合作主要是把进出口银行的钱贷给国外的购买方，在这方面不用担心违约和坏账问题，因为这些项目基本都是以当地政府信用做担保，即使无法偿还资金，也有相应的抵押物。无论是墨西哥项目，还是老挝等项目，进出口银行似乎都是坚强后盾。在地缘政治复杂的发展中国家提供大笔融资风险极大，因此又出来以货易货的模式。

　　在中国铁路走出去过程中，BOT(建设-经营-移交)模式曾是最常见的合作方式。如2011年，中国铁路工程总公司与缅甸铁道运输部签署缅甸皎漂—昆明铁路的谅解备忘录，中缅双方共同合作，计划投资200亿美元，中方负责筹措大部分建设资金，拥有50年运营权。王梦恕先生直接表示，“我们现在不想搞BOT，根据以往经验，BOT建成后拿不到钱，虽然让我们运营几十年，但国外项目运营风险不在自己控制之中，最后可能白干了，还不如直接交钥匙。