半导体大厂们支持哪款车载以太网标准？

　　车内不同网络共存?

　　恩智浦对于自家公司为全球汽车产业出货CAN、LIN和FlexRay收发器已达60亿套的成绩感到自豪，“平均每天供应两百万套收发器。”该公司并强调，以太网络“将补强这些现有的标准，并在未来的几个汽车世代取代MOST。”

　　业界分析人士认为，MOST最终将被以太网络超越。但他们也指出，未来将会有更多不同的连网技术持续在汽车内部共存。

　　例如，针对连接车载信息娱乐显示器与基于摄影机的ADAS应用，以太网络与MOST都不会是现有任务的优先选择。

　　目前，单对车载以太网支持高达100Mbps的速度。受限于100Mbps带宽使得更高分辨率的视讯必须在摄影机端先行压缩，而在链路的另一端再进行解压缩。

　　相反地，当今典型的ADAS采用低压差分讯号、低噪声、低功耗与低振幅的方法，透过铜缆线实现Gbps级的高速数据传输。

　　延迟是另一个值得关注的问题。以ADAS来看，在多台摄影机系统中的视讯讯框必须同步。基于以太网络的应用通常使用音频—视讯桥接(AVB)软件来同步摄影 机。除了压缩编码/译码以及进行封包可能导致高达10毫秒或更高的以太网络摄影机延迟以外，当然还得考虑到由AVB产生的额外开销。

　　IHS Technology汽车半导体总分析师Luca De Ambroggi认为，甚至是在这一波ADAS广泛采用的浪潮下，还有其他许多连网技术将同时存在。由于“以太网络的安全应用涵盖仍然有限，我们看到 FlexRay还会持续出现在ADAS主动系统中，因为它的容错标准与实时性能等优点。以太网络一开始将会作为FlexRay的冗余通道，并在持续一段时 间后才会完全取代。”

　　车内网络应用概况：以太网络/IP将与带宽标准(如CAN)共存

　　现在再回头看看微芯科技。

　　这家总部位于美国亚利桑那州Chandler的芯片公司并非对于车载以太网的未来潜力视而不见。但该公司也相当清楚汽车产业有多么地保守。

　　微芯科技的赌注就押在汽车制造商一向“缓慢、零星采用新技术的方式，”Termer解释说：“汽车制造商并不会在很快的时间内突然抽换掉已经安装在汽车中的现有总线系统。更重要的是，微芯科技将持续开发MOST装置，以满足汽车产业的需求。”

　　于此同时，恩智浦依然看好其车载以太网的发展前景。

　　从过去几年来与汽车OEM和一线厂商之间广泛且密集的合作基础下，该公司表示，“我们观察到市场上对于OPEN联盟推广的BroadR-Reach技术接受度真的开始加速提升了。”

　　根据NXP 指出，“目前已有几家OEM正着手以太网络解决方案的开发，并预计将在2018年至2020年推出的下一代汽车中导入这项技术方案。”