车载电池的命运掌握在电动汽车手中（下）

大型汽车厂商虽持怀疑态度，但采用与便携设备市场相同的18650单元可降低成本，因此推举圆筒型单元的企业也很多。另外，比克电池表示，配备的形状可按照汽车厂商的要求自由改变的“圆筒型是最理想的”（该公司CTO毛焕宇）。中国市场上电动摩托车配备锂离子充电电池的趋势在扩大，因此对今后价格还可降低的圆筒型单元的需求较高，销量增加的可能性较大^注5）。

　　注5）比克电池表示，中国拥有约8000万辆电动摩托车，年需求为2000万辆。锂离子充电电池在年销量中所占的比例，2008年为1％，但2011年将达到3％。

正负极材料也呈多样化

　　不只是单元形状，正极材料和负极材料等材料种类也未选定，似在日益多样化。目前，正极材料采用锰酸锂（LiMn₂O₄）、3元类（Li（Ni- Mn- Co）O₂）、磷酸铁锂（LiFePO₄）以及NCA（Li（Ni-Co-Al）O₂）类。负极材料除了碳材料外，利用钛酸锂（Li₄Ti₅O₁₂，LTO）的可能性也在提高。

　　德国宝马（BMW AG）在此次的AABC上，以“Development of Hybrid Vehicles at BMW and their Energy-Storage Solutions”为题，公开了HEV用锂离子充电电池的正极材料和负极材料组合的对比研究结果（表2）。虽未言明BMW自己会采用哪种材料，但认为其对采用LTO作负极材料非常感兴趣。

　　诸如，采用LTO尽管能量密度较低，但充放电循环寿命长，因此在产品的寿命周期内可利用的电力量比采用碳材料要大。并且，关于安全性，得出了采用碳材料时需要注意正极材料的选择，而采用LTO时安全性较为优异的结论。但采用LTO比采用碳材料的材料成本要高。

丰田采用NCA类


　　BMW从安全性出发认为NCA系正极材料很难用于车载用途。而丰田将其用在了PHEV上。该公司以“Development of Plug-in Hybrid Vehicle”为题，介绍了普锐斯插电式混合动力车配备的锂离子充电电池的详情。

　　配备的单元是Primearth EV Energy（原松下电动汽车能源公司）生产的5Ah方型单元，电压为3.6V。能量密度方面，单位重量为73Wh/kg，单位体积为103Wh/L。电池单元的外形尺寸为110mm×14mm×112mm，重245g。估计该单元是面向HEV开发的，丰田很有可能会采用于今后将上市的新款HEV。

　　据称，这种电池系在电池单元正极的集电体铝箔上设置了涂层，在其上涂布了NCA类电极材料（图4）。负极材料采用碳材料，但没有公开是石墨还是非晶质类。隔膜由聚丙烯（PP）和聚乙烯（PE）构成。

　　为了消除NCA系材料的安全性隐患，在负极上形成了耐热性较高的陶瓷层“HRL（heat resistance layer）”。该技术已在松下圆筒型单元上应用。丰田通过优化电极材料的涂布方法等，实现了行驶20万英里（约32万km）后，电池单元的内部电阻几乎不升高，对充放电循环寿命也表现出了强烈的自信。