三次油电平价促成中国电动市场的大爆发

作者：电车曼曼谈时间：2023-04-21 来源：电子产品世界收藏

大家应该还记得，当遭受国补退坡重创的电动汽车于2019-2020年间慢慢恢复元气，开始走出国补退坡的阴影时，市面上开始出现了一些在性能上追平甚至超越传统燃油车的电动汽车，当时的电动车市场呈现出来的是典型的哑铃型结构：便宜的A00级车型和30万以上的高端车型（包括部分B级车和C级车）卖得很好，但在10-30万的主流区间，电动车企的表现一直比较惨淡。

本文引用地址：//m.amcfsurvey.com/article/202304/445865.htm

这种市场格局在2016-2021国内乘用车分级别电动化率走势图上一展无遗，历时五年的时间，A00车已经达到了90%以上的渗透率。这两年来，市场格局风云变幻，正如欧阳明高院士所言，两头挤的效果开始凸显，进入2021年，电动化的A、B、C级车争芳斗艳，开始杀入合资燃油品牌的禁脔。

相比几年前个位数的渗透率，从2021年起，电动化曲线走出了一个陡峭的斜率。

乘联会数据显示，2022年国内电动车市场上，10-20万元的渗透率为22.7%；20-30万价位的渗透率达到了49%，已经能够与燃油车分庭抗礼；30万元以上的新能源汽车也达到了接近30%的渗透率。

吃瓜群众们键盘敲得飞起，把燃油车粉丝和电动车拥趸的关系渲染得势不两立，但是，过去两年电动车市场异军突起，不断攀升的渗透率说明电动车热火烹油的背后遵循的仍然是消费者心理和经济学的底层逻辑。

拓荒期的高性价比

花花轿子众人抬，白花花的银子人人爱，在哑铃型时代，广大县城和农村区域的消费者群体之所以对几万块钱的A00级电动微型车那么偏爱，除了销售价格不输同级燃油车之外，最看重的就是其行车成本便宜得就像大白菜。

而且，A00级电动车的电池包少则八九度，多则二十来度，根本不需要停车位、7kW/11kW的家充桩这些硬性条件，只需要拉根电线，将随车附赠的1.5kW/2.2kW随车充接上插排，这个功率不会给电网带来任何负担，而且堪称龟速的充电不会带来任何电池安全风险，再加上夜里的波谷电价鲜香无比，折算下来，一公里三分钱的行车成本让五菱宏光mini EV那几万多的价格显得不值一提。

30万以上的高端消费者倾向于购买高性能、大尺寸车型，这帮在早期尝鲜30万+电动车的先锋用户经常被键盘侠们抨击人傻钱多，其实，如果您真去做一下车型对比，就会发现这些成功人士精明无比。

从理想和蔚来这两家主力车企当年的定价来看，理想one和蔚来第一代866车型依然具备对BBA及二线豪华品牌同级别车型的性价比优势。

手头不宽裕只能做一款车的理想汽车为了打造爆款，在理想one终端价格的设定上塑造了超高的性价比。蔚来遵循高端品牌战略，终端售价没有那么激进，只是略低于或对齐竞品车型，但是，蔚来的可充可换可升级的服务体系使得它的行车成本可以忽略不计。

在去年的NIO Day上，蔚来掌门人李斌就跟大家“科普”了一下蔚来换电车型行车成本的优势。斌哥说，蔚来从用户手中回购了行驶里程达45万公里的ES6，这台车不仅很耐开：“通过测试和拆解发现，该车加速、制动、车内静谧性等各方面表现都和新车不相上下，电池包依旧稳固连接。”而且开起来特别省钱：“这台车三年时间换电多达1300多次，和燃油车的使用成本相比，相当于省出了一台宝马X3!”

斌哥的这个“开3年蔚来ES6，省出一台宝马X3”表态又双叒叕引起了很多人的争议，互联网创业起家的斌哥并非有意引发热点话题，因为事实确实摆在那里，且听笔者细析之。

在本轮价格战之前，宝马X3的起步价大概在40万，可用的最低等级燃油为95号汽油，其百公里油耗在11-12L之间，算下来，45万公里的耗油量在5万升左右，按照这三年来95号汽油的平均油价为每升八块钱来算，烧掉的这些油钱正好是40万，妥妥的就是一辆宝马X3。

所以，电动车拓荒的早期，是靠终端价格平价或更低、行车成本数量级的便宜建立起来的实打实性价比优势！

成长期的TCO成本优势

随着消费的升级，低端车型占比不断走低，由于疫情、地缘冲突导致的经济萎靡，高端豪华车型也有些后继乏力，向20-30万的中高端市场去，和霸占这个价位区间的合资品牌正面对敌，成了本土电动车企要破解的时代课题。

要知道，在主流市场里，燃油车的规模效应无敌，在利润的捆绑下，上中下游产业链同声同气，而且从保有量上来看，燃油车依然拥有96%的绝对占比。想要杀进这个领域，电动车应该找到新的进攻武器。

从2021-2022这两年电动车的异军突起和大规模爆发来看，这个秘密武器应该是整个生命周期内的油电平价，即虽然因为缺芯贵电，电动车在终端售价上贵了几万块钱，但是，按照平均换车周期内的行车成本算下来，电动车的总体拥有成本TCO依然是有优势的。

毕竟，按照平均换车周期，燃油车耗油量和电动车耗电量在成本上差着一个数量级，结构更复杂的燃油车维修保养费用可以养活4S店，养不起4S店的电动车在保养成本上又低了一个数量级，总体算下来，TCO孰高孰低，这个价格段的消费者心里明镜无比。

爆发期的油电平价

过去，合资和自主品牌的燃油车一直牢牢地统治着10-20万的价格区间，它最大的杀手锏就是终端价格比电动车便宜。毕竟，选择这个价位段汽车的老百姓没有TCO的概念，眼窝子浅，感受不到加油时零割肉的痛感，所以，这个价格段一直是燃油车阵营最为牢固的营盘。

但是今年不一样了，比亚迪要在10-20万推行终端价格的油电平价，首先，2023款秦Plus DMi冠军版的发布在A级轿车战场打响了攻入合资燃油腹地第一枪，然后，在2023款汉唐冠军版的发布会上，王朝网销售事业部总经理路天明确表示：2023年初，比亚迪要实行油电同价的市场战略，紧接着，在3月底的2022年度财报电话会议上，船夫哥明确表示：比亚迪牢牢掌握了10-20万车型的定价权！

购买时油车和电车平价，用车时电车便宜一个数量级，维修时，比亚迪又拥有最低的零整比，维修费用更低。在整个生命周期最大的三块费用里，购车费用打平，行车费用、维修费用样样都比对手低，留给对手的只有给自己默默打气了。

要知道，李想前不久刚刚表示过，因为销量不够，形成不了规模效应，所以不敢进入20-30万的价格区间，而比亚迪这次要颠覆的是竞争更为激烈的10-20万价格区间。

当然，比亚迪在这个价格段敢于勇敢出击，来自于它的三大优势：规模效应、垂直整合、整车集成。

规模效应属于大力出奇迹，垂直整合是比亚迪独行多年自力更生的意外之喜，这两条不会让反对者心里感到服气。能让对手服气的便是体现了超强深度融合实力的整车集成。

比如，在动力系统的集成方面，比亚迪走得比特斯拉还要深远。其八合一电驱将电机、逆变器、减速器、高低压直流变换器DC-DC、充电机OBC、高压配电盒PDU、电池管理系统BMS和整车控制器VCU高度整合在一起，通过物理层面的集成，达到了提高功率密度、减轻重量的目的，通过电气层面的集成，实现了部分元器件和电气子系统的复用，从而达到节省碳化硅、高压滤波器、高压采样等器件和子系统的目的，通过软硬件层面的集成，提升系统的综合效率。

现在想来，特斯拉那个减少碳化硅用量的难题也许会效法比亚迪八合一电驱的做法，在碳化硅器件上复用，便可以降低整车层面的碳化硅器件数量。