比亚迪的300万辆目标还板上钉钉吗？
2023年行程过半，各大新能源车企都拿出了各自的销量成绩单。从目标达成率来看，被国内友商喊打喊杀了多年的特斯拉遥遥领先，在一众新势力中脱颖而出的理想汽车紧追其后，新能源一哥比亚迪略有掉队之嫌，目前屈居第三。
本文引用地址：//m.amcfsurvey.com/article/202307/448639.htm在2022年度业绩说明会上，比亚迪掌门人王传福喊出了年销量的保底目标-300万辆和冲击目标-360万辆，彼时的船夫哥意气风发，挥斥方遒，一边驳斥无人驾驶纯属扯淡，一边声称300万辆目标板上钉钉。
现在可以做一个阶段性总结了。
截至6月份，比亚迪累计销售新车125.56万辆，保底目标达成率为41.9%，冲击目标达成率仅为34.8%。这种局面对比亚迪和一众支持者而言显然并非喜闻乐见，但草蛇灰线，伏脉千里，今年纷至沓来的各种突发事件为比亚迪销量的增长乏力埋下了一颗又一颗定时炸弹。
年中复盘
在过去两三年里，比亚迪之所以异军突起，大杀四方，一方面固然是由于提前布局，在市场的爆发期及时提供了为数不多的能够满足消费者需求的产品，更加重要的原因是，依靠集团广袤的产业链和强大的成本控制能力，实现了领先于友商的性价比。
今年，比亚迪虽然早早地喊出了“油电同价”，并在各个冠军版车型上给出了更为丰厚的配置以及更低的售价，但是，立志于成为第二个比亚迪的自主品牌、不想在淘汰赛中退场的新势力、不甘心退出中国新能源汽车市场的合资品牌们，一股脑地采取了烧钱式的定价策略，很多车企奔着比亚迪冠军版车型而来，贴身定价，让比亚迪丧失了靠价格优势扩大销量的筹码。
祸不单行、雪上加霜的是，四月份，销量接着崩盘的长城汽车突发冷箭，举报比亚迪常压油箱事件，拖延了比亚迪的秦、宋两大销售主力销量继续上行的步伐。
上半年过去了，我想，船夫哥肯定不会怀念它。接下来，摆在所有人面前的一个问题便是，比亚迪会仰仗强大的成本控制能力、供应链管理能力和规模效应，祭出降价的武器，以图实现年销300万辆的目标吗？
随着宋Plus和腾势N7的上市，比亚迪今年主力车型的焕新和发布就告一段落了，各个冠军版的定价表明，在纷纷扰扰、打来打去的价格战中，比亚迪不希望通过激进的定价抢夺市场份额。
早在4月份举行的2022年度业绩说明会上，船夫哥便表达过对愈演愈烈的价格战的意见：“在中国汽车市场10到20万元的价格带内，比亚迪有产品定价权，但我不想搞得大家很难受，别人都没活路”。给价格战降温的意图非常明显。
今年陆续上市的比亚迪冠军版车型，通过降价、增配实现了油电同价，但并没有像如智己和飞凡这样的创二代、小鹏和零跑这样的新势力、上汽通用别克这样的合资品牌那样给出比燃油车还要便宜的激进定价，让一些被价格战鼓噪得丧失了对汽车价格体系的判断力的比亚迪潜在车主直呼缺乏诚意，实在是因为价格这把武器从来都是一把双刃剑，不仅会伤人，更加容易伤己。
一方面，我们得承认价格确实是影响汽车产品消费者购买决策的主要因素之一，尤其在今年上半年大家都捂紧了钱袋子的情况下，价格的风吹草动更能牵动消费者的心弦，动摇消费者的购买决策。激进的定价确实可以在短期内提振销量，毕竟钱这个东西，虽然人们把它称为王八蛋，但它长得真的很好看，小鹏G6的激进定价和引发的抢购热潮便是明证。
但另一方面，依靠烧钱抢夺市场的策略虽然在早年的互联网大战中屡见不鲜，在赛程堪称马拉松的电动车市场却未必玩得转。
虽然有一部分消费者对价格战喜闻乐见，总想着中意的车型再降一点，多降一些，甚至把开打价格战的特斯拉和马斯克夸成了白莲花，但是说到烧钱，本土品牌确实没有多大的赢面。
很多人可能都不愿意相信的一个事实是，盈利能力一直是中国车企的弱项。中国汽车市场规模可以占到全球汽车市场的三成左右，但利润占比却不及5%。拿出两个标志性的企业来单论，一年前，一些特吹还津津乐道地拿比亚迪和特斯拉相差几十倍的单车利润做对比，以此羞辱比亚迪，似乎这样便可以达到与马教主精神共鸣的目的。随着比亚迪单车利润的上升和特斯拉单车利润的下滑，这种声音才慢慢消失了。但是，这的确反映了本土车企盈利能力孱弱的事实，所以，以敢言著称的广汽董事长曾庆洪才表示“想找死的企业就早点降价。”。
对电动汽车竞争格局和消费者心理洞若观火的比亚迪，好不容易才摘掉了盈利能力孱弱的帽子，肯定会保持战略定力，不再轻易拿起“降价”这个武器。相反，它会遵循第一性原理，从一台汽车的本质出发，从对电动汽车竞争格局和消费者心理洞若观火的比亚迪，好不容易才摘掉了盈利能力孱弱的帽子，肯定会保持战略定力，不再轻易拿起“降价”这个武器。相反，它会遵循第一性原理，从一台汽车的本质出发，从续航、空间等重要维度应对一众同行的围剿式定点打击。
最近，小鹏汽车针对“用户需要一台什么样的智能电动汽车”做了一番调研，并在小鹏G6发布会上公布了结果，在用户购买电动车的几大核心影响要素中，续航首当其冲地成为了最重要的影响因素。
这解释了为什么可新疆、西藏自由行的理想汽车销量会大爆发，也给纯电动汽车指明了最为重要的发力方向-把续航做扎实。
经过小鹏汽车孜孜不倦的宣传，现在大家都知道了，800V+碳化硅是将续航做扎实的不二利器，这正好可以解释比亚迪可以把纯电车型续航做得很扎实的秘密。
有必要说明的是，800V指的充电桩的充电电压，并非汽车电池组的额定电压，比如小鹏G9的额定电压为617V，阿维塔11的额定电压为614V，均远远小于800V。而且，此800V“即非800V，而名800V”，它对应的是一个区间，比如小鹏S4充电桩电压为800V，阿维塔充电桩电压为750V，均可以称之为800V快充桩。
为了在续航和成本之间取得一个最佳的平衡，比亚迪另辟蹊径地选择了600V电压平台，比如其基于e平台3.0的海豹电池组的额定电压为550V，比很多400V电压平台车型电池组额定电压高许多，和小鹏、阿维塔相距不远。虽然比亚迪没有大张旗鼓宣传，但更高的电压势必带来更低的电流、更低的热损耗，进而带来更高的续航。
至于碳化硅的使用，比亚迪应该是设置了一个价格上的门槛。秦、宋EV上依然采用IGBT，而在与小鹏G6同样的25万级别的海豹和汉EV上，比亚迪使用了外采芯片、自家封装的碳化硅模块，同样给续航助力匪浅。
小鹏汽车怎么做的调查问卷咱们不知道，但是，“空间”绝对是除了“续航”之后人们最为关注的那个点，要不然，理想汽车和蔚来汽车就不会在微博上乱战，非要争一争谁的得房率更高了。
以基于e平台打造的海豚、海鸥这两款城市主流代步车为例，海鸥以A00级别车身尺寸做到了A级车内部空间，海豚以A0级车尺寸做到了B级车空间，空间体验可谓连跨两级，这背后既有CTB技术带来的超高体积利用率的助力，也得益于有八合一电驱总成带来的超高集成度。
数据是不会说谎的，在刚刚过去的6月份，海豚销量突破31,000辆，海鸥销量突破23,000辆，要知道，它们都没有进入新能源汽车下乡的目录清单，能取得这样优秀的成绩，最大的功臣除了扎实的续航，应该就是提供了越级的空间体验。
通过一系列冠军版车型的陆续发布，比亚迪在上半年完成了产品矩阵的排兵布阵，下半年，面对来自四面八方各路诸侯的猛烈攻击，它们将依靠扎实的续航、越级的空间体验、良好的操控性，在同样的产品价格线上，靠产品力攻城略地，最终拿下年销超过300万辆的好成绩！
不信？且到年底再看！
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