华为不断扩圈 友商该如何规划全栈自研
如果从头到尾开始全部自研，智能电动汽车的设计、生产、运营包括哪些技术，斌哥在蔚来的科技日上告诉了我们答案。
本文引用地址：//m.amcfsurvey.com/article/202312/454211.htm在蔚来技术全栈（可以等价为智能电动汽车技术全栈）里，既包括智能驾驶、智能座舱，将智能化作为独门秘籍的新势力车企在此重兵布局；也可以看到电池、电驱、高压系统，这些是自主新能源品牌擅长的领域；至于整车全域操作系统、全景互联，则是华为、小米甚至包括魅族这类手机厂商杀入智能电动汽车赛道的重兵利器。除此之外，还有芯片这类以往属于Tier 2级别的人员/科技/资金密集型业务。
图片来源：蔚来汽车
遍观整个智能电动车圈，蔚来的业务布局之广，除比亚迪和特斯拉之外，无人可以匹敌。当然，一直以来，众人对蔚来拿着资本市场的钱全面布局自研的做法颇有微词-明明没有充沛的造血能力，却要打着长期主义的旗帜，像特斯拉和比亚迪那样四处出击。作为一个已经亏损掉了几百亿、距离实现盈利遥遥无期的新势力车企，在智能、电动技术导致汽车功能及形态脱胎换骨式转变的变革期，在汽车厂和零部件供应商不断试探、摸索着建立新的边界和领地的混沌时期里，似乎缺少一个合格的CTO纵观全局并依据技术走势合理地界定自研的边界到底在哪里。
实际上，在华为立志要做智能电动汽车时代的英特尔+微软或博世或联合电子（目前还很难界定华为的角色）的背景下，不仅是蔚来，几乎所有车企（比亚迪和特斯拉除外）都要审慎地选择自己自研的边界到底在哪里，并重新规划全栈自研的方案了。
01-自研的克制-综合成本的计算
说起来，理想汽车和小鹏在自研业务的布局上都表现地极其克制，我们可以拿蔚来所从事的最被人吐槽为不务正业的两个业务-电池和手机来看一看御三家里其它两位兄弟的看法和做法。
关于电池业务
李想曾经表达过之所以不做电池的逻辑，“当电动汽车普及之后，那时的电池制造商就相当于现如今的加油站或者炼油厂，主机厂即使不做电池，也不用担心被电池厂所控制。”厂长的着眼点在于车企不可能面临被电池厂商卡脖子的风险，而且，电池厂属于类似于加油站和炼油厂那类的重资产，没有高强度的研发投入，做不出可以比肩头部电池厂商的产品性能，没有巨大的规模，行不成商业闭环。
关于手机业务
何小鹏在一次采访中表示“我们判断一项业务该不该做有两个核心逻辑，一是看方向对不对，二是看自己有没有能力做，我觉得做手机很酷，但不是小鹏该做的事情。”
小鹏总的观点是，车手互联的大方向没问题，但小鹏无意也没有能力与手机厂商争夺车手互联的主导权，而且，与锦上添花的车手互联相比，智能驾驶才是能够主导智能化下半场竞争结局的银子弹，在本土车市价格战持续、小鹏汽车持续亏损的前提下，必须在智能驾驶这个核心关键业务上集中有限的资源，其它的只能靠边站。
图片来源：小鹏汽车
确实，如果市场环境很乐观，车企也很有钱，大可以全部自己干。倘若不是这样的基本面，车企就要以成本尤其是综合成本作为自研业务取舍的出发点。
将小鹏总的观点延展一下：如果手里没有钱，那么，不做什么比做什么更加重要。
业务取舍的背后是在市场竞争的大背景下对综合成本的计算。即不应该仅仅考虑投入到某项自研业务上的人力成本、开发测试工具的购置成本，更要考虑因为分身乏术或资源有限，没能在更加重要的业务上投入足够的强度和资源，造成了时间窗口的关闭、市场渗透机会的丧失，这是更大的成本浪费。如果已经把两个拳头都打了出去，面临一个更加有决定意义的业务时，如果不把其中的一只拳头收回来，还如何继续打出去？
讲完了“不做什么比做什么更重要”的道理，再来分析在华为强势布局整个智能化体系的大背景下车企自研的核心逻辑，最具说服力的理由只有两条：立足现在，需要极具投入产出比；面向未来，押注自动驾驶。
02-极具投入产出比-自研最站得住的逻辑
鉴于蔚来是车企自研的标杆，笔者还是要拿蔚来举例，阐明自研的核心逻辑。其实，在蔚来的全栈自研里，有的自研业务很是具有投入产出比，比如它的底盘ICC。
图片来源：蔚来汽车
在NIO Day 2022会后的一场专访里，斌哥提到了蔚来做智能底盘控制器的逻辑。他说，因为欧洲大厂（想一想哪个零部件供应商对蔚来讽刺地最不遗余力？）的不给力，为了向用户提供更好的操控体验。蔚来内部投入了二三十个人，做出了智能底盘域控制器ICC。与供应商提供的不开放代码的黑盒相比，蔚来自研ICC足足便宜了两千块钱。现在蔚来汽车销量不大，研发成本摊销效应还不明显，但是想象一下，如果蔚来汽车明后年能卖到50万辆，单单是ICC这一个零部件，每年就可以给蔚来节省10个亿的成本。几十号人的人力成本和10个亿比起来当然不值一提。
03-押注自动驾驶把灵魂抓在自己手里
目前，华为和小鹏的高阶智能驾驶正处于从“能用”走向“好用”的临界点，其它车企还停留在“不能用”和“能用”的阶段。而且，由于身处残酷的淘汰赛阶段，华为和小鹏不得不把高阶智驾当成市场竞争和促进销量增长的手段，所以高阶智驾版车型只比普通车型贵了两三万。
在这样的情况下，几乎所有人都低估了自动驾驶的意义。
窃以为，自动驾驶的终极目的绝非像马斯克说的那样，将汽车化身为生产力工具，以网约车的角色，提高汽车的使用率。它的真正意义在于让消费者从驾驶行为中得到解放，获得更多属于自己的时间。用于工作，时间就是生产力，用于休闲，时间就是幸福感，用于观呼吸，保持正念，您就能跳开世俗的层面，在方寸之间建立自己的灵山。
当然，如果自动驾驶是只能独属于中高端车型的体验，实力稍有不济的车企就没有必要自研这种长周期、大投入的业务，因为中高端车型的盘子小，不足以形成商业闭环。但是，笔者的观点是，虽然人越有钱，他的时间越值钱，但是，老幼妇孺、贫贱贵富，每个人都能公平地拥有时间，之于每一个人，时间都有着重大的意义，所以，未来所有价格段的汽车都将搭载自动驾驶。也只有在这样的市场规模前景下，有志于掌握灵魂的车企才有自研自动驾驶系统的动力。
04-写在最后
如果供应商的黑盒方案价格昂贵，缓慢的迭代节奏无法适应软件定义汽车的时代要求，在兼顾成本效益的前提下，车企完全可以全栈自研。反之，如果供应商之间的竞争非常激烈，对车企的响应非常迅速，就没有必要自己烧钱、大包大揽了。
唯一一个不需要考虑成本效益和投入产出比的，只有自动驾驶。最多再过三年，所有人都会重新评估自动驾驶的意义，但等到那时再投入，就为时晚矣！
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