华阳通用专访 | 向软件定义车辆的转变

软件定义车辆（SDV）通过软件迭代不断集成新的整车功能以及服务。汽车行业的这一进步为自动驾驶和车辆互联技术铺平了道路。

软件定义车辆在发展过程中采取了类似智能手机的方式，将软硬件开发分离。汽车制造商为应用程序创建了“封闭花园”，这涉及持续的敏捷软件开发、增加的数据处理计算需求、模块化的面向服务架构以及针对网络威胁的增强安全措施。

汽车行业正迅速向软件定义车辆发展，软件定义车辆有望增强舒适性、安全性和定制化。随着汽车制造商和科技公司之间的合作如火如荼进行，软件定义车辆带来了额外的挑战，包括网络安全风险和复杂的设计。

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从域架构到集中式架构的转变正在进行，车辆将逐步成为移动数据中心。在这一转型过程中，标准、协作和数字孪生技术是其中的关键因素，预示着一个由软件塑造驾驶体验的未来。

为了更深入地了解这一转型，S&P Global Mobility[标普全球汽车]与中国市场软件定义车辆的主要参与者进行了讨论。首先是华阳通用。惠州华阳通用电子有限公司是华阳集团的全资子公司。这家中国公司致力于在智能座舱、智能驾驶及智能网联提供汽车产品及服务，包括信息娱乐、座舱域控制器、数字仪表、显示屏、气候控制系统、电子后视镜、声学系统、车联网服务、360度全景影像、自动泊车和其他驾驶辅助系统。近年来，该公司围绕域集成和中央计算平台的发展趋势，不断改进软硬件技术创新。公司汽车产品已销往全球80多个国家和地区。

我们采访了惠州华阳通用电子有限公司市场总监张海军。

智能汽车变革：在中国，受电子电气架构的演进和软件定义车辆市场趋势的推动，智能汽车的普及程度越来越高。市场正在转向集中式计算。华阳聚焦整车零部件系统，重点关注座舱域和辅助驾驶类的电子控制单元，以保持竞争力。数据（尤其是来自高级驾驶辅助系统和网联汽车的数据）对于软件改进和提升用户体验至关重要。然而，向硬件集中化的转变给一级供应商在保持产品质量和应对增加维护成本等方面提出了挑战。

机遇与挑战：在中国，智能汽车市场正随着软件驱动硬件系统实现智能化而不断发展。这不仅带来了用户体验的持续改进，同时也增加了复杂性，并给一级供应商带来了挑战。硬件整合以及软件应用埋点使得智能汽车能够收集各种场景的数据，提升导航和乘客的车内娱乐体验。然而，随着汽车、家庭智能设备和智能手机互联的增加，管理这些场景变得较为复杂。汽车行业需要确定并关注最相关的场景，在持续的软件更新和开发复杂的信息娱乐功能带来的挑战中确保提供高质量的用户体验。

进一步的挑战：汽车行业的一级供应商正在努力应对各种挑战，如软件复杂性增加、嵌入式系统设计人才短缺以及由于网联汽车和云技术的兴起而引发的网络安全问题。他们正在学习在软件定义车辆开发中定义明确的角色，解耦硬件和软件开发周期，满足严格的网络安全要求，并实施远程诊断、云端在线检测等。这些挑战表明，在不断变化的技术和市场需求面前需要不断进行适应。

应对风险：由于车载计算机、云技术和虚拟化的整合，智能汽车的发展模糊了车内和车外的界限。复杂的整车软件会导致潜在的软件缺陷。对于一级供应商来说，积极响应并快速解决这些隐患是非常重要的，这需要与汽车制造商的通力合作，实现全周期的软件管理和。确保乘客和驾驶员的安全至关重要，这需要实施功能安全要求以及不断学习和改进，以应对这一领域不断发展中带来的风险。

开发分工：在智能汽车行业，汽车制造商和一级供应商之间的分工会因每家汽车制造商的资源和能力而存在差异。一些汽车制造商选择内部自研所有软件，一些则专注于关键的软件，而另一些则直接从一级供应商处购买组件。汽车制造商传递开发需求给一级供应商，可以及时和高质量进行软件交付。每家汽车制造商采用的策略取决于他们各自的战略和集团现有资源和能力，并根据需要建立不同层次的合作伙伴关系。

采访内容是经过编辑的谈话实录。

S&P Global Mobility[标普全球汽车]：您能否谈谈软件定义车辆正在经历的电子电器架构转型，特别是从域架构到集中式电子控制单元的转变，以及对车辆运行的潜在影响？

张海军先生：在中国，受电子电气（E/E）架构变化和软件定义车辆的推动，智能汽车变得越来越受欢迎。市场趋势正从域架构向集中式计算转变。在这种竞争激烈的环境下，我们开发汽车零部件，专注于座舱域和高级驾驶辅助系统（ADAS）域电子控制单元（ECU）。这些是提升企业竞争力的关键领域。智能汽车需要带宽更高、功能更强但价格合理的集中式计算机，这导致行业软件开发复杂度日益增加。

数据在新商业模式中至关重要。例如，来自高级驾驶辅助系统和网联汽车的数据，从车辆收集到云端，为软件改进提供宝贵的意见。分析座舱域的消费者数据非常重要，这有助于汽车制造商和供应商了解用户行为，增强功能和用户体验。

从一级供应商的角度来看，由于整车架构向集中化转变，产品组件的质量变得越来越重要，因此需要更高的稳定性和质量标准。这样就会导致组件的维护成本增加。高级驾驶辅助系统使用数据进行算法改进，而座舱域则需要频繁更新功能和用户体验。关键的挑战在于保持产品质量和硬件稳定性，以避免质量问题，造成维护成本相应增加。

S&P Global Mobility[标普全球汽车]：我们对软件定义车辆（SDV）如何重塑车内体验很感兴趣。您能否详细阐述这给定制化服务、信息娱乐和用户交互带来的机遇和挑战？

在中国，智能汽车市场普遍认可的观点是，软件决定了智能汽车的成长性，而硬件配置则决定了成长的天花板。这导致用户互动体验可通过多次软件迭代实现不断改进。但这也给一级供应商带来了挑战，因为硬件整合和不断增加的软件复杂性要求在座舱域提供高水平的用户体验。例如，信息娱乐系统现在需要更加个性化的设计，向消费电子行业的标准趋同。

随着硬件的整合以及软件应用服务埋点，智能汽车可以根据不同的场景收集信息开发新的应用服务。诸如导航等信息可以显示在数字仪表盘上。乘客可以享受车载娱乐体验，并将感兴趣的地点推送至驾驶员。他们还可以为后座娱乐系统选择不同的内容，特别是儿童娱乐。

汽车行业正在创造各种各样的应用场景。例如，如果驾驶员监控系统检测到疲劳，车辆可以调整空调控制系统，让驾驶员减少疲劳。如果系统检测到车内有人吸烟，它可以自动打开窗户让新鲜空气进入车内。随着汽车、家庭智能设备和智能手机之间的连接越来越多，这些场景变得越来越复杂。这种复杂性给汽车制造商确定最常用的应用场景并从汽车设计中淘汰不必要的场景带来了挑战。

总之，智能汽车的不断增长和改进带来了机遇，但同时也带来了挑战。其中包括对持续软件更新的需求、复杂的信息娱乐功能以及对各种车辆场景的管理。供应商必须适应这些变化，确保高质量的用户体验，同时识别并专注于最相关的应用场景。

S&P Global Mobility[标普全球汽车]：你们在软件定义车辆设计中遇到了哪些挑战，包括系统架构、安全性以及故障预防在内？如何解决这些挑战？

汽车行业的一级供应商面临三大挑战。首先，软件复杂性显著增加。由于工作量的增加，3至5年前需要仅需10至20人完成的项目，现在需要多达80人，这凸显了软件开发日益复杂的趋势。

其次，行业中软件人才短缺，尤其在嵌入式系统设计领域。软件开发专业人才的稀缺构成了一个重大障碍。

第三，网联汽车和云技术应用引发了网络安全问题。保护车辆和个人信息，免受来自云端或近场对车内各种电子控制单元的潜在网络攻击是一项关键挑战。

除此之外，我们面临着四项具体挑战。首先是在软件定义车辆开发中定义明确的角色。汽车制造商主导应用层开发，而一级供应商负责中底层软件开发。我们同时也在不断学习消费电子等其他行业以及互联网公司的过往经验教训。

第二项挑战是软硬解耦。尽管硬件开发需要一到两年的时间，但软件迭代类似于智能手机操作系统的发布，允许随着时间的推移开发和发布功能。

第三项挑战是满足网络安全需求。一级供应商可以实施硬件安全模块（HSM）并构建防火墙以满足ISO 21434认证，从而保护车辆和电子控制单元免受网络攻击。

第四项挑战是在线检测。如果发现存在缺陷，电子控制单元可以记录问题以供检查，并可以上传，通过使用在线平台进行远程诊断。这包括故障收集、日志记录、在线上传和远程分析。

S&P Global Mobility[标普全球汽车]：您如何看待汽车行业对软件定义车辆安全相关软件崩溃和远程网络威胁日益风险增加的反应？

在智能车辆领域，由于车载计算机、云技术和虚拟化的整合，车辆内部和外部的界限变得不那么明显。这种整合，特别是集成第三方软件模块，可能导致软件缺陷需要解决。

对于一级供应商来说，快速响应这些威胁并优先考虑消费者安全至关重要。这需要制定车辆生命周期的软件管理策略，并与汽车制造商密切合作，及时解决问题。

确保乘客和驾驶员的安全是首要任务，因此有必要实施功能安全要求。作为这一过程的一部分，不断学习和改进对于应对这一不断发展的领域中增加的风险和挑战至关重要。

S&P Global Mobility[标普全球汽车]：您能就汽车制造商和供应商之间的软件开发分工提供一些见解吗？

汽车制造商和一级供应商之间的分工取决于不同汽车制造商的资源和能力。虽然一些公司在研发方面处于领先地位，但其他的公司基本遵循三种通用的合作模式。

第一种模式是汽车制造商选择在内部自研所有软件。第二种模式是汽车制造商选择自研关键的软件模块。第三种模式是直接从一级供应商那里购买组件。例如，吉利、长城和长安等中国汽车制造商已经组建相关软件公司，与主要合作伙伴共同开发软件。

从一级供应商的角度来看，汽车制造商提出明确的要求可以让供应商及时交付质量保证的软件，这是有利的一面。一些现有的合作包括汽车制造商开发应用软件和部分中间件，而一级供应商负责构建其余的中间件和基础软件层。这可以更好确保软件的及时交付和质量保证。

总而言之，具体采取哪种策略取决于汽车制造商本身。有些汽车制造商更喜欢自主开发，有些则专注于关键软件的开发，还有一些则直接从一级供应商处购买组件。这就像是一位大厨烹饪美食——他们不需要自己种植蔬菜。与一级供应商合作开发的关键优势在于，汽车制造商可以提出需求，供应商确保质量和及时交付，汽车制造商可以根据自身企业战略重点建立不同层次的合作伙伴关系。

作者：S&P Global Mobility[标普全球汽车]