谷歌围剿自动驾驶：凭什么干掉激光雷达九成成本？

　　另外一方面，这也是Waymo现阶段推广其自动驾驶系统的必经之路：由合作伙伴首先搭载自动驾驶平台，以后再向其他厂商扩张。在接受彭博社的采访时，Waymo CEO Krafcik表示，今后可能会向其他公司出售自动驾驶的硬件。

　　Waymo要做一个硬件供应商?可能，但远不止于此。Waymo CEO 不止一次提到，他们的目标是帮助汽车厂商们完成汽车驾驶的无人化。Waymo的野心是做自动驾驶的龙头，要让自己的自动驾驶系统占领市场，硬件只是这个目标的切入途径。如果以后谁想购买Waymo的硬件，很可能会与其签署排他性协议——买了我的激光雷达，就得用我的自动驾驶系统。

　　有越多的车搭载Waymo的自动驾驶系统，它就越可能形成规模效应，越能构建起一个Waymo主导的系统生态。到时候，无论Waymo造不造车，它都能凭借着在这个生态中的核心地位获利。

　　一家欢喜几家愁：垄断者颤栗 初创瑟缩

　　Waymo这次CES后的发布会更像是藏到了最后的杀手锏，在竞争对手们招数纷纷使尽之后，突然亮出，声称核心部件成本降低了百分之九十，无疑在行业中投下一颗重磅炸弹。且不论这颗炸弹的吨位是否如Waymo所言的那样足，它都已经向外传递了Waymo鲜明的信号：你以为我掉队了，其实我实力依然强劲。

　　而在Waymo宣布其激光雷达成本降低90%后，计算机视觉明星公司Mobileye股价应声而跌4.4%——后者主要依靠摄像头提供自动驾驶解决方案，是该领域最大的供应商。

　　对于和激光雷达存在一定竞争关系的普通雷达与摄像头来说，它们在性能上天生处于弱势，此前凭借成本优势，成为了现阶段自动驾驶系统的主流硬件设备，一旦在成本上不再占优，其生存空间将遭到严重的挤压。即便因为激光雷达在某些天气情况下无法工作，摄像头与普通雷达作为重要辅助无法舍弃，但是对于Mobileye来说，它在行业内的地位将大不如前。

　　而让谷歌又爱又恨的Velodyne，此时则从之前的合作伙伴变成了对手。Waymo在成本上获得的突破，他们首当其冲。有趣的是，Velodyne旗下最便宜的激光雷达PUCK，价格在7999美元，比Waymo宣称的制造成本高近500美元。而其激光规格只有16线，各项参数与顶尖的HDL-64E相差甚远。

　　而Waymo方面还称，如果投入量产，新激光雷达的成本还可以降低。如果真是如此，Velodyne将面对Waymo更严苛的竞争。事实上，Velodyne在去年就承诺过将不断降低激光雷达的生产成本，并且在产品上做出了努力。该公司的PUCK即是应用了固态方案生产的型号，不过其中仍然有许多机械组件，所以只是一个“混合固态”激光雷达，成本依然高昂。

　　同时Velodyne正在扩建其生产工厂，建设完成后其厂区面积将扩大至原来的五倍。此外Velodyne也在开发适配激光雷达生产的自动化机器——例如可以完成高精度装配的机械臂，其提高的生产效率将以十倍计，据称公司已经将其投入生产。

　　如果连大公司都感受到了压力，就更不用说那些初创企业了。一旦有巨头拿出了技术和成本上都更好的成熟方案，并凭借其渠道快速推广，那么留给初创公司们的时间和空间，都不会太多。在此情形下，无论是做雷达还是做计算机视觉方面的小公司们，如果不能拿出足够吸引人的成果，只能面临倒闭，或者稍好一点，被行业大佬们收购。大佬们不断地入行、不断拿出黑科技，将为自动驾驶行业建立起资本壁垒、技术壁垒，留给初创公司的窗口正在关闭。

　　不过对于自动驾驶整个行业来说，尽管Waymo放出的消息，对业内其他基于激光雷达、普通雷达以及摄像头提供自动驾驶解决方案的厂商都造成了打击，但这对推动自动驾驶却是一个利好。一方面，它在拉低自动驾驶先进解决方案的成本;另一方面，它目前看上去占据优势的成本又会逼迫其他厂商不断进行创新，为行业产出新的可能。

　　曾经的先驱迎头赶上谷歌无人驾驶要王者再临

　　我们或许都不记得谷歌无人驾驶项目上一次带给我们惊喜是什么时候了。最近几年，眼看着对手们大踏步前进，谷歌在其自动驾驶项目上却没能取得太大的实质性成果，对于一家全球市值排名第二的公司来说，这显然不太符合人们的期望。

　　对于其团队成员来说，这必定也是无比郁结的——谁能接受自己在一场比赛中最先出发，跑着跑着就掉队了呢?何况还是谷歌这样一位明星选手。

　　而这次Waymo从硬件方面入手，来了个弯道超车——我们都知道谷歌在硬件上的成绩，无论是谷歌眼镜，还是MOTO X，它们的失败都还历历在目。但这一次他们显然下了狠心，不仅实现了激光雷达的自产，还把这一核心部件的成本降到了其他竞争对手所不及的价格。而在日前，美国加州车辆管理局(DMV)披露的11家公司自动驾驶汽车的路测数据，显示了谷歌在自动驾驶系统方面的恐怖实力——谷歌的自动车辆需要的每千英里人为干预次数只有0.2次，即平均行驶5000英里才要求司机对突发的事件进行干预。而排名第二的日产，平均每行驶150英里就会需要司机的参与。

　　在这样耀眼的数据下，能够拿出软硬件一体化解决方案的Waymo，在自动驾驶领域的综合实力，俨然是第一梯队了。

　　谷歌无人驾驶项目气势汹汹地从发展的低谷中杀了回来，要拿回自己作为这个领域先驱的尊严。但其尊严不仅仅在于拿出了低成本的核心硬件，更在于谷歌的庞大规划：尽管在发布会上秀的是肌肉，Waymo CEO在发言中却不离“合作”与“帮助”，这显然是摆好了姿态，要吸收更多车厂加入自己的阵营。

　　以这样一种软硬兼施的方式，谷歌正在汽车上建立自己的另一个帝国。