特斯拉：自动驾驶无可比性 软件才是核心

特斯拉7.0系统的最大亮点是自动驾驶。于是，在该系统发布后，一些用户不断挑战着新系统的极限，几乎要把自动驾驶“玩坏”——甚至有司机放倒座椅直接躺下瞌睡。

　　“自动驾驶并非无人驾驶，”特斯拉亚太地区工程总监王文佳指出，“虽然特斯拉的自动驾驶功能在满足条件的路况下可以自主驾驶，但我们的系统仍会提醒司机需要将双手放在方向盘上。”这是许多车主，甚至媒体都没有分清楚的一点。自动驾驶需要经过驾驶辅助、部分自动驾驶、半自动驾驶、完全自动驾驶渐进的过程。到目前为止，可以用在量产车上的顶多为自适应巡航ACC、车道保持LKA等功能，特斯拉则更进一步拥有自动变道功能，但它们仍属于“部分自动驾驶”。

　　自动泊车系统是7.0系统的亮点之一。界面新闻记者在此前的体验中只观看了该功能的演示，并没有机会亲手使用。目前，这项功能仅支持侧方停车，不支持垂直停车。根据王文佳的说法，从消费者需求考虑，自动侧方停车的需求度更高。特斯拉提供的数据，只要车速低于24公里/时，车辆经过两辆车的前后间隙大于6米，自动泊车功能就可以自动激活。在车主素质并不算太高的中国，乱停车的现象很普遍，这项功能有多少实用价值还有待商榷。而关于垂直泊车功能能否在下一个版本中实现，王文佳并没有给出确切答案——“我们会根据客户的反馈而定。”

　　而当一部分车主在各种把玩自动驾驶时，另有一部分特斯拉车主并不那么开心，因为2014年9月之前购买特斯拉的车主无法享受到自动驾驶。“这是由于去年9月之后的车型进行了一些硬件改动，使其能够支持自动驾驶功能。对于此前购车的用户，他们仍能升级7.0系统，但没有自动驾驶功能。”王文佳告诉界面新闻记者，“但我们会尽快在中国推出置换业务，车主可以用过以旧换新的形式体验到自动驾驶功能。”

　　作为“首款搭载自动驾驶技术的量产车”，有好事者将它与那些实力同样强劲的巨头做对比。比如拿特斯拉和谷歌对比，或者和传统车企奔驰、宝马、福特、通用等做对比。“特斯拉和传统车企是不一样的，电动车结构与传统车不同，相对来说它更容易搭载一些新技术。”王文佳解释到，“并不是说传统车企技术跟不上，而是他们的产品线过于丰富。要搭载一项新技术时，可能要对车辆结构等进行大幅改动，甚至要调整生产线——这是特斯拉相比传统车企的优势所在。”

　　至于谷歌，它所谓的全自动驾驶“秘诀”在于，将所有的路线事先进行录入，车将按照既定路线行驶。如果，在这些路段中突然新建了一条岔路，或多了一组红绿灯，那么它将变成“无头苍蝇”。谷歌原型车的结构是非常简单的，这也引出了另一个关键点——“自动驾驶的核心是软件，而不是硬件”王文佳说。

　　根据王文佳的意思，“自动驾驶哪家强”的问题实则是一个伪命题。无论是奔驰、宝马、奥迪;还是福特、通用;或丰田、日产，他们都在进行自动驾驶技术研发，也有量产车搭载了驾驶辅助系统，但硬件都来自于供应商。界面新闻记者根据以往从多家供应商处获得的信息以及其公开的资料整理后得出，德国车企的供应上大多会选择博世(Bosch)、大陆(Continental)，美国车企则更多地可能是德尔福(Delphi)、伟世通(Visteon)的客户，日本车厂则有电装(Denso)等供应。当然，也不乏一家供应商给全球多家车企供应硬件系统的情况。先不说每家供应商都有针对不同级别车型的多种方案，即便是某一款车型，它的顶配版与入门版搭载的驾驶辅助系统也是不同的。

　　再具体一点说，供应商给车企提供的硬件主要包括雷达、摄像头、芯片。雷达则包含激光雷达、毫米波雷达，频率有24GHz的，也有76-77GHz的;摄像头则有单眼、双眼的，甚至也有供应商将雷达和摄像头进行集成的;芯片则根据功率、频率、发热、成本、体积等因素有着丰富的可选性。车企要做的是，从这些方案中选取符合自己企业战略的，成本合适的，并结合自己的软件控制策略进行使用。至此，不难看出“自动驾驶哪家强”的问题并没有意义，特斯拉也只是选择了适合自己企业战略的方案并推向了市场。

　　也许是因为在自动驾驶方面的研发投入过大，也有可能是其9月底发布的ModelX多功能运动型车带来了相关成本。特斯拉近期公布的第三季度的财报显示，虽然其营收近9.37亿美元，高于去年同期的8.52亿美元，但净亏损却达到2.3亿美元。在销量方面，特斯拉的年终目标为5-5.2万辆，这意味着第四季度要卖出1.7-1.9万辆车，这是一个不轻松的任务。而上个月发布的7.0系统或许能够成为其达成目标的“救命稻草”。